Gondolatébresztő a T&E legutóbbi tanulmánya alapján
A Transport and Environment (T&E) környezetvédelemmel foglalkozó szervezet legutóbb megjelent tanulmányában keményen nekiment a plug-in hibrid technológiának és modelleknek. A tanulmány lényege, hogy a vizsgált plug-in hibrid modellek állításuk szerint sokkal több szén-dioxidot bocsátanak ki a használatuk során, mint ahogyan azt az autógyártók kibocsátásra vonatkozó adatokban szerepelnek és amúgy is történelem szemétdombján végzik. Arra kéri a szervezet az egyes országok kormányait, hogy azonnal fejezzék be az általuk “kamu villanyautóknak” minősített, plug-in technológiával felvértezett autók állami támogatását.
Már az elején szeretném leszögezni, hogy a tanulmány legnagyobb hiányossága, hogy csak a kínálati és szabályozói oldallal foglalkozik, a másik fontos területtel, a keresleti oldallal alig. A tanulmány kiválóan alkalmas arra hogyan is démonizáljunk valamit differenciálás nélkül, jelen esetben a plug-in hibrid technológiát. Meg kell érteni, hibridek (mild, soros párhuzamos, plug-in) nélkül nem fog menni az autóipari transzformáció, sem a kínálati (gyártói, jogszabályalkotói) sem keresleti oldalon.
Nos, az egyszerűség kedvéért pontokba szedve vegyük górcső alá a témát:
1.A folyamatosan szigorodú károsanyag-kibocsátási normák (flottaátlag 95g/km, jövőbeli Euro7) és klímavédelmi célok (2050-re teljes karbonsemlegesség) rákényszerítik az autógyártókat az elektromosításra, mely az egész autóipar részben erőltetett transzformációjához vezet. Valljuk be, ezen jogszabályi változtatások és célok nélkül nem lenne változás vagy rendkívül lassú lenne. Az autógyártók évtizedekig realizálnának extraprofitot a hagyományos technológiákon, miközben az alternatív meghajtás-technológiák fejlesztésére nem koncentrálnának, hiszen minek ölnének euró milliárdokat fejlesztésbe, nincs kényszer. Ha nincs kínálat kereslet sem lesz, persze ez vice-versa érvényes. Ezen status-quo változott meg alapjaiban és érte részben „váratlanul és felkészületlenül” az európai piacon értékesítő autógyártókat. Nem kell őket sajnálni (lásd pl.:dízelbotrányok), de… és itt a nagy DE! Nem lehet egyik napról a másikra ilyen volumenű változásokat végrehajtani, nem lehet bepótolni az elmúlt évek, évtized elmaradt fejlesztéseit. Nem lehet figyelmen kívül hagyni több millió autóipari munkahelyet, több ezer beszállító vállalkozást. Nem lehet ignorálni a keresletet meghatározó tényezőket. Ebben az EU döntéshozóinak is óriási szerepe van, hatástanulmányok, megfelelően megkomponált stratégia nélkül tényleg megsemmisíthetjük az európai autóipart, nem kell messzire mennünk elég az angol autógyártás példáját felhozni. A kínai elektromos autók lassan a spájzban vannak, melynek ellentételezésére lehet ideig-óráig protekcionista gazdaságpolitikát folytatni, de előbb-utóbb (inkább előbb) itt lesznek. És persze Elon Musk nevével fémjelezett Tesla Berlinben építi legújabb autógyárát, hogy hol? Igen, az európai autógyártás motorjának számító Németország szívében. Meg kell érteni, hibridek nélkül nem fog menni, irreális célokat és tempót zászlóra tűzni, majd ezt propagálni óriási a felelőtlenség minden, az autóiparhoz köthető szervezet részéről. Félreértés ne essék, nem szeretném védeni az autógyártókat, megtették ők a „huncutságokat” az elmúlt évtizedekben, de a fentieket igenis figyelembe kell venni.
2.Valóban, ha nem hiteles a károsanyag-kibocsátási mérés, anomáliák vannak, akkor be kell avatkozni, ezzel egyet tudok érteni. Tegyenek feljelentést, kérvényezzenek vizsgálatot, segítsenek egy új, hitelesebb mérési mechanizmus megalkotásában.
3.Üres akkumulátorral is végeztek méréseket. Kérdezem én: Hozzátették, hogy egy hasonló teljesítményű kizárólag hagyományos belsőégésű motorral szerelt – a tesztben szereplő – BMW X5 mekkora szén-dioxid kibocsátással jár? Tényleg a szervezet szakemberei is jobban örülnének, ha nem elektromosított modelleket vásárolnának, hanem helyette kizárólag hagyományos belsőégésű motorral szerelt változatokat? Azt a plusz 30-40-50 km-t (de az új Mercedes-Benz GLE esetében már 90 km-t) városi felhasználás mellett ne kibocsátásmentesen tegyék meg? Aki hajlandó és képes megfizetni a felárat, mégse vegyen hibridet, tovább növelve a károsanyag-kibocsátást?
4.Egy európai polgár átlagosan 50 kilométert tesz meg a gépjárművével naponta. A legmodernebb plug-in hibrid meghajtással rendelkező hibridek mindezt teljesítik már.
5.Arra nem gondoltak, hogy hány százezer, millió ember dönt majd a tisztán elektromos autó mellett a jövőben, csak azért meg a plug-in hibrid technológia keretében megismerkedett a tisztán elektromos közlekedés előnyeivel? Nem kell messzire mennem, itt az én példám. A tanulmány megjelenés veszélyes üzenetet hordoz magában, hiszen nem veszi figyelembe, hogy már pusztán a hibrid hajtás megjelenése is milyen pozitív hatással lehet a nagyvárosok levegőminőségének javulására. Geofencing megoldás, kérem számoljunk a technológia fejlődésével.
6.Tényleg nem töltik járművüket a plug-in hibrid tulajdonosok? El kellene végre hinni, hogy a legtöbb tulajdonos igenis napi szinten tölti. Lehet ujjal mutogatni: bezzeg a céges flotta így, a céges flotta úgy, de ha csak azt nézzük, hogy a céges flottaautók előbb-utóbb magánszemélyekhez kerülnek, akik napi szinten töltik, akkor miről beszélünk? Lehet így válik elérhetővé az ökológiai lábnyom csökkentését elősegítő technológia minél több ember számára?
7.Halkan szeretném megjegyezni, hogy a legtöbb országban már nincs direkt állami támogatás plug-in hibrid modellekre, csak tisztán elektromosra.
8.A történelem szemétdombján végzik? Miért ne lehetne újrahasznosítani az akkumulátorokat? Például háztartási vagy ipari energiatárolóként, vagy a klasszikus értelemben véve alkotóelemeire bontva, mint a tisztán elektromos autók esetében.
9.Direkt állami támogatásban én sem részesíteném a plug-in hibrid modelleket, ahogyan ezt a magyar támogatási program sem tette korábban, viszont az adó és egyéb kedvezményeket megtartanám. Az egyik legfontosabb tényező a differenciálás, igenis meg kell különböztetnünk plug-in hibridet a plug-in hibridtől. Honnan ered a problémakör? Az autógyártók felismerték ezt, már számos olyan gépjármű modell érhető el a vásárlók számára a kínált termékportfólióból, melyek 3000-4000 köbcentis motorral szereltek, akár 680 lóerősek (például: Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid), súlyuk elérheti a 2,5 tonnát is, éppen 25-30 km-es tisztán megtehető hatótávval rendelkeznek, így jogosultak a különböző támogatási formákra, a hazai jogszabályok szerint a zöld rendszám használatára, annak minden előnyével. De milyen differenciálási lehetőségek kínálkoznak? A széndioxid (CO2) kibocsátás felső határát 50g/km-ben lehetne megjelölni. Természetesen további lehetőségek kínálkoznak a korlátozás tekintetében. A saját tömegre vonatkozó felső korlátot 2 tonnában lehetne maximalizálni. Megfontolandó a tisztán megtehető hatótáv 25-ről minimum 50km-re történő emelése, illetve a motor űrtartalmának maximalizálása 2000 köbcentiben, a teljesítménye pedig 150 lőerőben (111 kW). Annak ellenére, hogy kérdés jól behatárolható, az közel sem egyszerű. Bármelyik paramétert csökkentjük, vagy növeljük úgy maradnának bent, vagy esnének ki a támogatásból Magyarország népszerű plug-in-hibrid modelljei. Megfontolandó a lépcsőzetes kizárás is, viszont ebben az esteben kiszámítható szabályozás szükséges.
10.Technológiai aspektusból megközelítve fontos kiemelni, hogy a lítium akkumulátor technológiai fejlődésében szerepe van a hibridekben (kiváltképpen plug-in) is használt lítium akkumulátoroknak, hiszen a gyártási volumen növekedésével párhuzamosan, a lítium akkumulátorok ára szignifikánsan csökken évről évre (méretgazdaságosság, K+F+I ráfordítás). Ezáltal válik egyre elérhetőbbé pénzügyi értelemben is a tisztán elektromos autózás. Hibridek nélkül ez a folyamat lassabb lenne.
11.Kinek lehet ideális választás a plug-in hibrid technológia? Akik nem tehetik meg (pénzügyi lehetőségek, parkolóhely hiánya stb.), hogy több autó tulajdonosai legyenek (városi kis elektromos autó mellett, egy családi nagyméretű autót is fenntartsanak, akár a hosszabb utakra). Akik napi szinten legalább 100-200 kilométert megtesznek, ingáznak az otthonuk és a munkahelyük között, és nincs lehetőségük tölteni. Akik útvonaluk során sokat mennek autópályán, gyorsforgalmi úton, tartósan 90km/h feletti sebességgel. Akiknek a család méretéből vagy a munkavégzés típusától függően állandóan nagyobb méretű autóra van szükségük. Akik alapvetően városban használják, de relatíve sokszor kell 300-400 km-es távolságot megtenniük. Mindenkinek a saját élethelyzetét kell figyelembe vennie, a fenti paraméterek alapján.
12.Közelítsük meg a kérdést felhasználás módjának aspektusából. Mikro kérdőívek és saját tapasztalat alapján, a jelenlegi hibrid tulajdonosok jelentős része – a konnektorról tölthető hibrid technológia nélkül – valószínűleg még sok-sok évig dízel vagy benzines autóval közlekedne, tovább növelve a károsanyag kibocsátást (főleg a városokban). A legtöbb plug-in hibrid tulajdonos vezetés közben törekszik arra, hogy a robbanómotor be se induljon (kiváltképpen a városban), és amikor lehetősége van, mindig tölti a gépjárművét, hiszen legtöbben az olcsóbb üzem miatt fizettek felárat az elektromosított meghajtásrendszerért. Továbbá a másik fontos megállapítás, hogy a jelenlegi hibrid tulajdonosok következő autója szinte biztosan tisztán elektromos lesz.
Természetesen mindenkit a tisztán elektromos meghajtású gépjármű vásárlására ösztönöznék, de számos olyan tényező ( élethelyzet, információs asszimetria) szerepet a döntési modellben, mely tényezők miatt még sokaknak nem opció a tisztán elektromos autó vásárlása, de szeretne megismerkedni a kibocsátásmentes villanyautózás előnyeivel, élményével.
