Miért kell támogatni az elektromos autókat?

Számos esetben felmerül -nem alaptalanul- a kérdés, miért is kell közvetlen és közvetett módon támogatnia az államnak az elektromos autók terjedését, miért nem bízzuk szimplán a piacgazdaság mechanizmusaira? A következőkben erre keresem a több aspektusból, a lehető legtöbb érintett szemszögéből megközelített válaszokat.

A legelső ellenérv az állami szubvencióval kapcsolatosan, hogy miért kell adófizetői pénzekből támogatni az elektromos autókat, amikor azok vásárlása korábban csak egy szűkebb réteg kiváltsága volt. The game has changed. A használt változatok, illetve az egyre elérhetőbb árú elektromos autók kínálatának köszönhetően egyre szélesebb körben válik elérhetővé az e-autózás. Itt zárójelesen megjegyezném, hogy számos tanulmány, előrejelzés (például a világ egyik legnagyobb tanácsadó cége a Deloitte) szerint,  az elektromos autók ára 2024 magasságában paritásban lesz a hasonló kategóriában versenyző  hagyományos belsőégésű autókéval, de erre később visszatérek.

Az autógyárak már évtizedek óta szinte ugyanazt az alaptechnológiát (benzin és gázolaj meghajtású belsőégésű motor) használják a gépjárműgyártás során. Eddig a kutatás-fejlesztési és innovációs (K+F+I) folyamatok a belsőégésű motor technológia tökéletesítéséről (hatékonyság, kibocsátás) szóltak, melyeket elsősorban a folyamatosan változó és szigorodó jogszabályi feltételrendszernek (emlékezzünk csak: hengerűrtartalom versus teljesítmény) való megfelelés motiválta. Működésüket ezen alaptechnológia mentén optimalizálták, erre hoztak létre számtalan gyártósort, erre kalkulálták a megtérülési számokat. Mivel több évtizedes alaptechnológiát használnak, az ehhez szükséges gyártási folyamatokat optimalizálták, így ezen technológia mentén gyártott gépjárműveken lehet jelentős extraprofitot realizálni. Amíg egy adott technológia mentén történő gyártás nem éri el a megfelelő szintű méretgazdaságosságot, addig veszteséges is lehet átmenetileg az adott termék gyártása. Minden technológiának, terméknek van egy életciklusa, az életcikluson belül a szakaszok hosszát (időintervallumát) számos tényező (pl.alapanyagok elérhetősége, jogszabályi környezet, versengő technológiák terjedése stb.) befolyásolja.

Sokan azt hiszik, hogy majd a piacgazdaság törvényei megoldják, a piacgazdaság keresleti-kínálati függvénye majd meghatározza, hogy melyik technológia életképes vagy sem. Emlékezzünk, a 19. század végén már létezett az elektromos meghajtás, Henry Ford felesége is elektromos autóval járt már akkor is. A technológia pályafutásának a magas ára, illetve Henry Ford olcsó T-modellje vetett véget.  A környezetvédelem, a kibocsátási szintek csökkentése, a föld és annak lakosainak, az emberiség egészségvédelme nem várhat a piacgazdaság általi megoldásra. Az elektromos autók terjedésre hozzájárul a légszennyezettség, a kibocsátási értékek csökkenéséhez. Hozzájárul elsősorban a városi lakosság egészségvédelméhez, csökkentve a légzőszervi és egyéb számos betegség kialakulásának esélyét, a egészségügyi ellátórendszere nehezedő humán és pénzügyi terhek csökkenését. Azt sem vitatom, hogy az elektromos autók önmagukban nem fogják megoldani a globális környezet és egészségvédelmi problémákat, de a megoldás szerves részét képezik. Szükséges a szabályozói (különböző szintű: világ, EU, egyes nemzetállamok) intervenció, e nélkül nem számíthatnánk változásra. Leegyszerűsítve: állami szerepvállalás nélkül nem lenne változás kínálati oldalon az előbb felsorolt érvek miatt. Ez magával rántaná a keresletet is, hiszen ha nincs a kínálati oldalon környezetkímélő közlekedési eszköz, mint alternatíva, akkor hiába szeretnének az emberek környezettudatos módon közlekedni, mindezt nem tehetik meg. Nem kell messzire menni ha szabályozói kérdésköröket feszegetünk, az Euro motorbesorolás meghatározása is elsősorban ezt a célt tűzte ki, de kevésnek bizonyult környezetünk megóvására irányuló törekvésekben. A másik hasonló, de annál szigorúbb, változásokkal kecsegető mérföldkő az átlagos flottaszintű károsanyag kibocsátási értékek szigorítása.

Miért kellett pontot tenni annak a kérdésnek az eldöntésére, hogy melyik meghajtást támogatjuk? Miért nem fér meg egymás mellett (itt szeretném leszögezni, hogy most a személygépjármű kategóriáról beszélek)  több alternatív technológia (teljesen elektromos és a hidrogén) a meghajtás illetően? Igen, dönteni kellett. Az elektromos meghajtás támogatása mellett döntött az EU és az egyes nemzetállamok is. Gondoljunk bele, mi lenne ha egyszerre támogatnánk a két meghajtási megoldást? Aprózódjanak el a kutatás-fejlesztési költségvetési pénzek? Párhuzamosan építsünk ki hidrogénkutak és elektromos autó töltőoszlopok ezreit? Nem, a kettő együtt nem megy.

Ahogyan korábban írtam, a kritikus gyártási volumen elérése az egyik legfontosabb mérföldkő. Nagyon egyszerű, minél többet gyártának egy adott termékből, annál olcsóbbá válik a gyártási folyamat (az optimalizálások miatt), illetve a szükséges alapanyagok, alkatrészek. Minél többet gyártanak, annál több pénzt ölnek a fejlesztésbe, annál olcsóbbá válik a technológia. A legjobb példa? A lítium akkumulátorok. 2010 és 2019 között 1100 dollár/kWh-ról mindösszesen 156 dollár/kWh-ra esett a lítium akkumulátorok ára. A további árcsökkenés is töretlennek látszik, 2018 és 2019 között újabb 13%-kal csökkent az elektromos autók meghajtását biztosító akkumulátorok ára. 2023-ra már 100 dollár/ kWh alá is csökkenhet a Green Car Reports szerint. Tehát évről-évre egyre olcsóbban lehet előállítani a legdrágább alkatrészt, illetve értékesíteni elektromos autót. A dotáció hozzájárul az innovációs tevékenységek felgyorsuláshoz, iparágakon belül fejlesztések elindításához (példa: akkumulátorok újrafelhasználását célzó projektek), magasabb szinten a gazdasági növekedés fenntartásához.

Az állami támogatási formák a világ legnagyobb autópiacain megtalálhatóak. Ezzel érzékeltetni szeretném, hogy nem EU specifikus lázálomról beszélünk.  A cikk célja nem a konkrét támogatási formák bemutatása, így a teljesség igénye nélkül: Állami támogatás direkt és indirekt módon történhet. Közvetlen támogatások közé tartozik az egyösszegű dotáció vásárlás esetén, adókedvezmények, útdíj alóli mentesség stb. De a gyártóknak biztosított adókedvezmények, fejlesztési támogatások is ide tartoznak. Közvetett támogatásnak számít,  ha az állam például az infrastruktúrát fejleszti,  jelen esetben a e-töltőinfrastruktúrát épít. Jogszabályban előírja, hogy például bevásárlóközpontoknak meghatározott számú parkolóhelyenként  elektromos töltőállomást kell létesíteniük, ahogyan Magyarországon is. De szintén ide tartozik a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók kitiltása a belvárosból, egyes területekről mint az láthatjuk számos országban és városban (pl.Barcelona) egyaránt.

Fontos kiemelni, hogy a támogatási struktúra kialakításának konzisztensek kell lennie más kormányzati politikával, kapcsolódóan az adott ország energiamix meghatározásával. Hiszen nem elegendő a zöld rendszámos autók darabszámának növelése, ugyanilyen fontos az elérhető árú, illetve folyamatosan rendelkezésre álló áram biztosítása is.

Relatíve kevés szó esik az olajiparról, illetve annak támogatásáról. Most arra a politikai szintre nem kívánok lépni, hogy az igen erős olajlobbi miképpen tudja befolyásolni az egyes országok döntéshozóit. Azt sem lehet elvitatni, hogy a gazdaságunk gerincét az olajra, olajiparra épülő tevékenységek (ipari termelés, közlekedés, szállítmányozás stb.) adják. Amiről viszont még kevesebb szó esik, az nem más mint olajipar támogatása. Bődületes mennyiségű támogatásban részesülnek az olajipari cégek különböző befektetési és kutatási jogcímeken a világ szinte minden részén. Országok (Közel-Keleti térségben) a „fekete aranynak” köszönhetik gazdasági és társadalmi felemelkedésüket. Norvégiát külön kiemelném. Norvégia nem lehetne a jóléti társadalom tankönyvi mintapéldája, illetve az elektromos autózás „európai szülőhazája” az olajkészletei nélkül. Viszont tisztán látszik az is, hogy a megfelelő koncepció,  olajmenedzsment nélkül egy ország könnyedén Venezuela sorsára juthat. Külön öröm, hogy Norvégia élen jár az az előbb említett elektromos autó penetrációban, illetve az olajból befolyó norvég korona milliárdokat a társadalomra, illetve új technológiákra fordítja. Kanyarodjunk vissza az olajipar támogatásához. Az EESI Intézet szerint, Amerikában 20 milliárd dollár közvetlen támogatásban részesül az olajipar évente, míg az Európai Unióban ez szám éves szinten 55 milliárd euró, szerintem nem kevés. Ehhez képest hol van az elektromos autóipar támogatása? A kanyarban sem.

Marsi Norbert

e-mobilitási szakértő

Megjegyzés hozzáfűzése

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük