Miért kell támogatni az elektromos autókat?

Számtalanszor felmerül – megjegyzem nem alaptalanul- a kérdés, miért is kell közvetlen vagy közvetett módon támogatnia az államnak az elektromos autók vásárlását, illetve ezáltal azok terjedését, miért nem bízzuk az egészet szimplán a piacgazdaság, azaz a kereslet-kínálat mechanizmusaira? A következőkben erre keresem a több aspektusból, illetve a lehető legtöbb érintett szemszögéből megközelített válaszokat.

A legelső ellenérv az állami szubvencióval kapcsolatosan, hogy miért kell adófizetői pénzekből támogatni az elektromos autókat, amikor azok vásárlása korábban csak egy szűkebb, vagyonosabb réteg kiváltsága volt. A játék megváltozott.  A használt változatok, illetve az egyre elérhetőbb árú elektromos autók kínálatának köszönhetően egyre szélesebb körben válik elérhetővé az e-autózás. Itt zárójelesen megjegyezném, hogy számos tanulmány, előrejelzés szerint,  az elektromos autók ára 2025 és 2030 között paritásban lesz a hasonló kategóriában versenyző  hagyományos belsőégésű autókéval, de erre később visszatérek.

Az autógyárak már évtizedek óta szinte ugyanazt az alaptechnológiát benzin és gázolaj meghajtású belsőégésű motor használják a gépjárműgyártás során. Eddig a kutatás-fejlesztési és innovációs folyamatok a belsőégésű motor technológia tökéletesítéséről, a hatékonyságnövelésről és a kibocsátáscsökkenésről szóltak, melyeket elsősorban a folyamatosan változó és szigorodó jogszabályi feltételrendszernek való megfelelés motiválta. Ilyen volt többek között az EURO motorjelölések bevezetése vagy a hengerűrtartalom versus teljesítmény adóztatásának kérdése is.  Az autógyártók működésüket ezen alaptechnológia mentén optimalizálták, erre hoztak létre számtalan gyártósort, erre kalkulálták a megtérülési számokat, mutatókat. Mivel több évtizedes alaptechnológiát használnak, az ehhez szükséges gyártási folyamatokat optimalizálták, így ezen technológia mentén gyártott gépjárműveken lehet jelentős extraprofitot realizálni. Amíg egy adott technológia mentén történő gyártás nem éri el a megfelelő szintű méretgazdaságosságot, addig veszteséges is lehet átmenetileg az adott termék gyártása. Minden technológiának, terméknek van egy életciklusa, az életcikluson belül a szakaszok hosszát, időintervallumát számos tényező például alapanyagok elérhetősége, jogszabályi környezet, versengő technológiák terjedése befolyásolja.

Sokan azt hiszik, hogy majd a  a piacgazdaság keresleti-kínálati függvénye majd meghatározza, hogy melyik technológia életképes vagy sem. Emlékezzünk, a 19. század végén már létezett az elektromos meghajtás, Henry Ford felesége is elektromos autóval járt már akkor is. Az elektromos meghajtás pályafutásának annak  magas ára, illetve Henry Ford olcsó T-modellje vetett véget. Akkor valóban a piacgazdaság mechanizmusai működtek. De hol volt még akkor a környezet és egészségvédelem, fenntartható fejlődés, élhető városok? Sehol.   A környezetvédelem, a kibocsátási szintek csökkentése, a föld és annak lakosainak, az emberiség egészségvédelme nem várhat a tiszta piacgazdaság általi megoldásra, ebben az esetben beavatkozás szükséges. Ahogy beavatkozás szükséges például egyes kemikáliák, mérgező anyagok betiltása esetében is. Egy dolgot márt biztosan állíthatunk a témába vágó tanulmányok alapján.  Az elektromos autók terjedésre hozzájárul a légszennyezettség, kiváltképpen városi környezetben, illetve a kibocsátási értékek csökkenéséhez. Hozzájárul elsősorban a városi lakosság egészségvédelméhez, csökkentve a légzőszervi és egyéb számos betegség kialakulásának esélyét, a egészségügyi ellátórendszere nehezedő humán és pénzügyi terhek csökkenését. Azt sem vitatom, hogy az elektromos autók önmagukban nem fogják megoldani a globális környezet és egészségvédelmi problémákat, de a megoldás szerves részét képezik. Szükségesnek tartom a szabályozói intervenciókat, e nélkül nem számíthatnánk egyhamar változásra. Leegyszerűsítve: állami szerepvállalás nélkül nem lenne változás kínálati oldalon az előbb felsorolt érvek miatt. Ez magával rántaná a keresletet is, hiszen ha nincs a kínálati oldalon megjelenő környezetkímélő, jelen esetben elektromos közlekedési eszköz, mint alternatíva, akkor hiába szeretnének az emberek környezettudatos módon közlekedni, mindezt nem tehetik meg. Nem kell messzire menni ha szabályozói kérdésköröket feszegetünk, az Euro motorbesorolás meghatározása is elsősorban ezt a célt tűzte ki, de kevésnek bizonyult környezetünk megóvására irányuló törekvésekben. A másik hasonló, de annál szigorúbb, változásokkal kecsegető mérföldkő az átlagos flottaszintű károsanyag kibocsátási értékek szigorítása 2020-től érvényes szigorítása.

Miért kellett pontot tenni annak a kérdésnek az eldöntésére, hogy melyik meghajtást támogatjuk nagyobb összeggel? Miért nem fér meg egymás mellett azonos súllyal több alternatív technológia, jelen esetben tisztán elektromos és a hidrogén a meghajtás? Igen, dönteni kellett. Az elektromos meghajtás jelentősebb támogatása mellett döntött az EU és az egyes nemzetállamok is. Gondoljunk bele, mi lenne ha egyszerre támogatnánk a két meghajtási megoldást ugyanannyi pénzzel, egy adott büdzséből? Aprózódjanak el a kutatás-fejlesztési költségvetési pénzek? Párhuzamosan építsünk ki hidrogénkutak és elektromos autó töltőoszlopok ezreit? Nem, a kettő együtt, azonos arányban nem megy. Viszont szeretném leszögezni, hogy a hidrogén meghajtást sem szabad elvetni. Ahogy korábbi videómban kifejtettem, a személyautók esetében, kiváltképpen a városi kisméretű autóknál jelenleg nem alternatíva, de a nehézgépjárművek vagy a buszok estében az lehet a hidrogén meghajtás a jövőben.

Visszatérve az e-autók gyártásához. A kritikus gyártási volumen elérése az egyik legfontosabb mérföldkő. Nagyon egyszerű, minél többet gyártának egy adott termékből, annál olcsóbbá válik a gyártási folyamat az optimalizálások, illetve a szükséges alapanyagok, alkatrészek miatt is. Mi a legjobb példa? A lítium akkumulátorok. 2010 és 2019 között 1100 dollár/kWh-ról mindösszesen 156 dollár/kWh-ra esett a lítium akkumulátorok gyártási költsége, A további árcsökkenés is töretlennek látszik, 2018 és 2019 között újabb 13%-kal csökkent az elektromos autók meghajtását biztosító akkumulátorok gyártási költsége. 2023-ra már 100 dollár/ kWh alá is csökkenhet a Green Car Reports szerint. Tehát évről-évre egyre olcsóbban lehet előállítani a legdrágább alkatrészt, illetve értékesíteni elektromos autót. Az más kérdés, hogy az autógyártók ebből mennyit engednek át a vásárlóknak.  A különböző dotációk hozzájárulnak az innovációs tevékenységek felgyorsuláshoz, iparágakon belül fejlesztések elindításához.

Az állami támogatási formák a világ legnagyobb autópiacain megtalálhatóak. Ezzel érzékeltetni szeretném, hogy nem EU specifikus lázálomról beszélünk.  A videó célja nem a konkrét támogatási formák bemutatása, így a teljesség igénye nélkül a következőket emelném ki: Az állami támogatás direkt és indirekt módon történhet. Közvetlen támogatások közé tartozik az egyösszegű dotáció vásárlás esetén, adókedvezmények, útdíj alóli mentesség stb. De a gyártóknak biztosított adókedvezmények, fejlesztési támogatások is ide tartoznak. Közvetett támogatásnak számít,  ha az állam például az infrastruktúrát fejleszti,  jelen esetben a e-töltőinfrastruktúrát épít. Jogszabályban előírja, hogy például bevásárlóközpontoknak meghatározott számú parkolóhelyenként  elektromos töltőállomást kell létesíteniük, ahogyan Magyarországon is. De szintén ide tartozik a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók kitiltása a belvárosból, egyes területekről mint az láthatjuk számos országban és városban egyaránt.

Fontos kiemelni, hogy a támogatási struktúra kialakításának konzisztensek kell lennie más kormányzati politikával, kapcsolódóan az adott ország energiamix meghatározásával. Hiszen nem elegendő a zöld rendszámos autók darabszámának növelése, ugyanilyen fontos az elérhető árú, illetve folyamatosan rendelkezésre álló környezetbarát áram biztosítása is.

Relatíve kevés szó esik az olajiparról, illetve annak támogatásáról. Most arra a politikai szintre nem kívánok lépni, hogy az igen erős olajlobbi miképpen tudja befolyásolni az egyes országok döntéshozóit. Azt sem lehet elvitatni, hogy a gazdaságunk gerincét az olajra, olajiparra épülő tevékenységek mint az ipari termelés, közlekedés, szállítmányozás stb. adják. Amiről viszont még kevesebb szó esik, az nem más mint olajipar támogatása. Jelentős támogatásban részesülnek az olajipari cégek különböző befektetési és kutatási jogcímeken a világ számos részén. Egyes országok a „fekete aranynak” köszönhetik gazdasági és társadalmi felemelkedésüket. Norvégiát külön kiemelném. Norvégia nem lehetne a jóléti társadalom tankönyvi mintapéldája, illetve az elektromos autózás „európai szülőhazája” az olajkészletei nélkül. Viszont tisztán látszik az is, hogy a megfelelő koncepció,  olajmenedzsment nélkül egy ország könnyedén Venezuela sorsára juthat. Külön öröm, hogy Norvégia élen jár az előbb említett elektromos autó penetrációban, illetve az olajból befolyó norvég korona milliárdokat a társadalomra, illetve új technológiákra fordítja.

Marsi Norbert

Megjegyzés hozzáfűzése