Olajár kontra elektromos autók iránti kereslet

Akit a koronavírus közvetlen és közvetett hatásai nem győztek meg, hogy milyen turbulens és sérülékeny világban (elsősorban gazdasági vonatkozásban) élünk, annak kitűnő példa az olajár napokban, hetekben produkált változása. Őszintén bevallom, elgondolkodtam, hogy publikáljam-e a következő sorokat.  Van-e egyáltalán relevanciája, beszélhetünk-e korrelációról s ha igen, az milyen erős. 

Edward De Bono után már tudjuk: nem minden fekete vagy fehér. Korábban kifejtettem, hogy egy adott hipotézis vizsgálatakor minden külső és belső érintett aspektusából érdemes vizsgálódni. Néhány nappal ezelőtt az egyik barátommal folytattam konstruktív vitát a hidrogén meghajtású autók létjogosultságáról, mely annyira jól sikerült, hogy később egy külön cikkben összegzem a konklúziókat. Ehhez kapcsolódóan a minap olvastam, hogy a Volkswagen vezetői is elkötelezték magukat az elektromos -akkumulátoros- meghajtás mellett, ők sem hisznek a hidrogénhajtás, személyautókban történő alkalmazásában.

De hogyan került ismét reflektorfénybe az olajár és az elektromos autók vélelmezett összefüggése? A hagyományos belsőégésű gépjárművek meghajtását biztosító fosszilis üzemanyagok ára, az olaj világpiaci árától függnek, ez eddig triviális.  Néhány hete 18 éves mélypontra került az olaj ára, ami 2002 óta nem látott szintet jelentett. Ezen írás keretében nem kívánok geopolitikai kérdésekkel foglalkozni, így csak magas szinten foglalom össze a háttérben meghúzódó vezető tényezőket. A szaúdiak és más OPEC+ országok nem tudtak megállapodni a kitermelés csökkentéséről, ezt tetézve még a Szaúdi Királyság árháborút indított Oroszország ellen.  Ezen lépések következtében brutális mennyiségű olaj árasztotta el a piacokat.

A koronavírus járvány megfékezését célzó intézkedések miatt az üzemanyag fogyasztás bezuhant, így a kínálati sokkhatás mellett, a koronavírus miatti keresletcsökkenés kettős sokkhatáshoz vezetett. A közgazdaságtan kereslet- kínálat alapvetéseit nem kikerülve, negatív tartományba zuhant az olajár, konkrétan az olajkitermelők fizetnek a vásárlóknak, hiszen fizikailag nem tudják hova szállítani a kitermelt olajat. De gondoljunk bele, egy szűkös erőforrásról beszélünk, így hosszabb távon ( minimum 1 év) ne várjunk nagyon alacsony üzemanyag árakat.

De milyen hatása lehet mindennek az elektromos autózásra? Korábban évekig az elemzések középpontjában a következő narratíva állt: minél olcsóbb az üzemanyag (benzin, dízel), annál kevésbe mutatnak hajlandóságot a vásárlók az elektromos autókra történő váltásra. Miért csökken a hajlandóság ezen narratíva szerint? Az okok triviálisak, az e-autók kiinduló magas beszerzési ára, illetve az üzemeltetési költségek (hagyományos üzemanyag vs. elektromos áram) közötti különbségek csökkenése.

A globális elektromos autózás elemzése tekintetében az első differenciáló tényező a földrajzi elhelyezkedés, a globális elektromos autóipart meghatározó fő piacok. Az elektromos autók iránti keresletet meghatározó tényezők (támogatási struktúra, környezetvédelmi előírások, fogyasztói attribútumok stb.) minden piacon jelen vannak,  de a keresletet befolyásoló hatásai piaconként eltérőek.

A legnagyobb EV piacnak Kína számít a forgalomban lévő 2,3 millió EV gépjárművel. Kínában évek óta tartó, majd a közelmúltban leállított elektromos autó gyártási és támogatási program szignifikánsan hozzájárult, hogy az elektromos autó értékesítési számok újabb és újabb rekordokat érjenek el. A koronavírus itt is közbeszólt. Néhány napos hír, hogy Kína  újraindítja az elektromos autó támogatási rendszerét,  az úgynevezett NEV (New Energy Vehicle) környezetkímélő gépjárművek támogatási programját, így némileg csökkentve a koronavírus járvány, a kínai autóiparra gyakorolt közvetett hatását, illetve elősegítve a járvány utáni EV autók értékesítésének felpattanását. A Kínai Népköztársaság döntéshozóinak az alapkoncepciója szerint, amit lehet, meg kell oldani „házon belül”, kínai erőforrásokkal. Nem hiába küzd egymással több száz kínai OEM és egyéb elektromos autók gyártásához kapcsolódó vállalat, míg a kínai kormány prioritásként kezeli, addig pörögnek az értékesítési számok, ezen az olaj árának kilengése sem fog változtatni.

Amerikában ahol az olajipar, illetve az olajiparra épülő termékeket és szolgálatásokat kínáló vállalatok lobbiereje finoman szólva is erős, évtizedek óta olcsó (vásárlóerőt tekintve meg végképp)  fosszilis üzemanyag mellett nem igazán tudott más alternatív meghajtású közlekedési eszköz labdába rúgni. A kiotói klímaegyezmény, majd ezt követően a párizsi éghajlatvédelmi egyezményből történő amerikai kivonulás biztosan nem segítette az elektromos autók terjedésén keresztüli klímavédelmi célok elérését. A legnagyobb EV piac közül Amerikában lehet némi szerepe az olajár változásnak, de ezen befolyásoló tényező ereje egyre inkább marginalizálódik. A fő kérdés, hogy az amerikai döntéshozók változtatnak-e az e-autók támogatási struktúráján. Amerikában sem kérdés, hogy a fogyasztói magatartás, a vásárlói szokások is folyamatosan átalakulnak, egyre többen váltanának elektromos meghajtású gépjárművekre a világ 2. legnagyobb EV piacán, ahol 1,2 millió darab (Európában 1,1 millió ) forgalomban lévő elektromos gépjármű közlekedik.  

Nézzük meg az Európai Unió EV piacát. Nem mehetünk el azon tényező mellett, hogy az új flottaszintű átlagos 95 g/km szén-dioxid kibocsátási értéket el kell érniük az autógyártó vállalatoknak, különben óriási bírságot kell hamarosan fizetniük. Természetesen a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók hatékonyságának javítása is járható út lenne, de önmagában ezzel alig kerülnének közelebb a csökkentett kibocsátási értékhez, hiszen a robbanómotoros technológia lassan eléri a gyakorlati maximumát.  De akkor mégis hogyan tudják teljesíteni a folyamatosan szigorodó kibocsátási normákat? Minél több tisztán elektromos meghajtású, illetve leginkább a külső áramforrásról tölthető akkumulátorral felszerelt (plug-in hibridek) gépjárművet kell gyártani. A koronavírus társadalmi és gazdasági következményei beláthatatlanok, viszont az már szinte tisztán látszik, hogy egyes autógyártók a koronavírus képletből történő kizárása ellenére sem lennének képesek teljesíteni a szigorodó kvótákat. Az, hogy az Európai Unió 2050-re karbonsemleges legyen, számomra utópiának tűnik. Az Európai Autógyártók Szövetsége már a szigorodó szén-dioxid kvóták határidejének elhalasztását kéri a koronavírus közvetett hatásaira hivatkozva. A fentiek boncolgatását azért tartom fontosnak, mivel tisztán látszik, hogy a konkrét célok eléréséhez nélkülözhetetlenek az elektromos autók, melyek iránti keresletet az olajár ideiglenes, alacsonyabb szintre történő kimozdulása nem fogja érdemben befolyásolni.

Milyen egyéb tényezők miatt beszélhetünk marginális korrelációról? Induljunk ki a lítium ion akkumulátor, elmúlt években végbemenő változásaiból. Azt a tényt senki sem vitatja, hogy korábban az elektromos autók gyártási költségeinek 40-50 százalékát az akkumulátor tette ki. Az új előállítási technológiának (párhuzamosan egyre jobb energiasűrűséget elérve), illetve a tömeggyártásnak köszönhetően 2010 és 2019 között 1100 dollár / kWh-ról mindösszesen 156 dollár / kWh-ra esett a lítium akkumulátorok ára. A további árcsökkenés töretlennek látszik, 2018 és 2019 között újabb 13%-kal csökkent az elektromos autók meghajtását biztosító akkumulátorok ára. 2023-re már 100 dollár/ kWh alá is csökkenhet a Green Car Reports szerint. Tehát évről-évre egyre olcsóbban lehet előállítani és értékesíteni elektromos autót.

Részben a jelenlegi is, illetve a következő generáció már a fenntarthatóság, környezetvédelem, ökológiai lábnyom csökkentése, önvezetés, új „trendi” technológiák égisze alatt fog felnőni, számukra nem lesz kérdés, hogy milyen autóval közlekedjenek a jövőben. A megújuló technológiák, kiváltképpen a napenergia előállítása során alkalmazott napelem, évről-évről (pénzügyi értelemben is) egyre szélesebb körben válik elérhetővé, így akár függetlenedve az áramszolgáltatóktól -megtérülés után ingyenesen- tölthetjük az elektromos gépjárműveket. Ezzel párhuzamosan nem csak az áramszolgáltatóktól, hanem az olajipartól is függetleníthetjük magunkat az autónk „tankolása” során. Sokaknak ez már nem utópia, hanem a valóság.

Még mindig vannak olyan vélemények, melyek túlbecsülik az autóvásárlók olajár változására való érzékenységét. Véleményem szerint tartósan alacsony olajár nem várható, mivel az nagyon sok országnak (OPEC+) „fájna”, illetve egy olyan természeti erőforrásról beszélünk, ami véges. Továbbá keresleti oldalról megközelítve szintén elmondható, hogy a koronavírus járvány miatti szigorítások feloldása után a keresleti üzemanyag felhasználás szépen lassan visszatér, tovább emelve az árakon. Véleményem szerint ha van is némi korreláció, az olyan marginális, hogy az olajár rövid-és középtávú alacsony ára nem befolyásolja az elektromos autók iránti keresletet, kiváltképpen nem az Európai Unió piacán.

Marsi Norbert

e-mobilitás szakértő

Megjegyzés hozzáfűzése

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Egy kis gondolat “Olajár kontra elektromos autók iránti kereslet”